着力推进物流业发展，促进物流业降本增效，俨然已经成为了交通运输推进供给侧结构性改革最直接、最迫切的要求，同时也是物流业的核心价值点和痛点。以科学规划物流枢纽、大力发展多式联运、技术性创新建设物流网络为路径，可更加有效推动交通与物流融合发展，推动物流业的“降本增效”。  1.科学规划物流枢纽  研究编制国家级物流枢纽设施布局和建设规划，运用大数据等先进信息技术，科学测算货物的流量流向，兼顾存量、优化增量，布局和完善一批具有多式联运功能的综合物流枢纽，统筹推进公路、铁路、水运等基础设施无缝衔接。并建设以多种运输方式和口岸功能的综合交通物流基地(货运枢纽)为主要节点的物流基础设施网络体系，注重电商物流设施与内陆无水港、国家运输枢纽、当地重点交通运输枢纽等物流节点的衔接，强化重点港口和大型综合性物流园区集疏运铁路、公路的配套建设。通过一系列的科学规划，将为物流业降本增效夯实硬件基础。  2.大力发展多式联运  多式联运作为一种集约高效的运输组织方式，能够充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，对于推动交通运输行业转型升级、支撑经济提质降本增效意义重大。目前在我国，多式联运功能的货运枢纽处于起步发展阶段，难以满足综合交通发展、结构性降本增效的要求。因此加大力度发展多式联运，成为了推动降本增效的总要路径。推动跨运输方式货物高效转换、畅通运输全链条，持续推进集装箱多式联运、半挂车多式联运等，发展江海联运、陆海联运等先进运输组织方式，将全面提升货物运输组织效率。  3.推动建设“互联网+”高效物流  积极建设“互联网+”高效物流，强化信息技术支撑、鼓励新兴业态发展，将促进物流业技术性的“降本增效”。一是重点依托国家交通运输物流公共信息平台等，推动物流相关信息跨部门、跨运输方式、跨区域、跨国界交换共享与互联应用，打造物流信息互联“高速公路”。二是优化服务，在公路港、快递、冷链运输等领域，引导和鼓励一批全国统筹布局、线上线下交易融合的平台型物流企业发展，提高市场规模化、集约化发展水平。三是启动道路货运无车承运人试点工作，探索完善“互联网+”形势下无车承运人等道路货运市场新兴业态的管理制度和标准规范。 

 中国目前的快运企业60%左右的货物都是通过网点来进行集散(客户发货到网点、收货到网点自提)，网点对快运企业的重要性不言而喻。 一、现状及问题 网点的开设成本越来越高 (1)租金成本，快运行业的网点都是通过租赁的形式来完成的，同时网点开设地段要求很高，随着房价的上涨，网点的租金也在不断上涨，租金增幅平均每年上涨10%-15%，一部分企业的网点租金平均达到10000元/月，另一部分网点的租金则超过30000元/月; (2)人力成本上升，大部分快运网点的工薪都是基本工资加奖金，并且基本工资占到了总工资的80%，人工成本每年涨幅接近10%，同时随着网点的扩张，相应的管理成本也在不断提升; (3)装修成本，目前的快运行业对于网点的标准化要求很高，所以网点的装修成本也在上升，一般的网点装修成本平均在4万左右，部分企业的网点装修则达到8万之多; (4)车辆成本，随着网点开设的不断下沉，网点与运作距离越来越远，网点转运中心的支线成本越来越高。 网点的收入越来越低 (1)在一二三线城市网点的密度越来越高，平均1.5公里一个网点，同行及内部竞争越来越大，单位网点的收入越来越低，比如在北上广深等城市部分企业的单位网点收入则呈下降趋势; (2)随着四五线城市网点的开设，由于市场等因素的影响，单位网点的产值并不高，目前在县级城市的单位网点收入也就在10万左右，甚至部分企业只有5万左右。 市场的变化 (1)由于客户需求的变化及近几年快运企业提出的接送货服务，部分网点的上门客户越来越少，有些城市网点每天的上门发货量只有1-2票，网点的大部分货物都是通过提送货的形式来完成，客户与网点的直接接触减少; (2)大客户对网点的影响越来越大，产值超过20万的网点都是由几个大客户来支撑; (3)市场的竞争越来越激烈，顺丰发力零担，安能卡行的平台加盟对传统快运行业有了一定的冲击，但是传统的快运行业基本上都是依靠网点的人员兼职营销，并且网点的考核采取鞭打快牛的形式，人员如果没有物质激励或者晋升激励的情况下，网点人员营销的积极性并不高。 二、未来生存之道 基于以上网点存在的问题，笔者认为网点未来不是考虑如何扩张，而是考虑该如何优化，寻找到代替网点的一个途径来支撑快运行业的收入提升以及发展。 建立综合性网点 (1)撤销现有网点 在大中型或者网点密集的城市，针对上门客户少，接送货比例高的网点进行撤销，因为这些网点原有的功能弱，网点人员工作量小，网点的各种资源及人力未得到充分利用，撤消后的网点业务由最临近的接送货中心服务或者重新建立小型接送货中心，将人员并入到接送货中心，设立专门的营销人员和客服人员; (2)改变绩效考核模式 现快运企业基本上都是采用鞭打快牛的考核模式，员工奖金能拿多少就看指标定的准不准，定的准，基本上拿不到奖金，不准(太低)才会拿到奖金，并且基本工资占到了工资的80%，做20万的网点和做10万的网点工资差不多甚至还要低，这种考核在快速发展中的企业由于受到晋升激励可能会有效。所以基于以上考核和目前现状，不妨采取保险等行业的提成模式，个人开发的收入越高，自己的工资就越高; (3)提升接送货比例和服务 撤销现有网点，设立专职营销客服人员，现有网点的业务由接送货中心负责，但客户到网点发货或者取货的需求如何满足，就需要改变目前的接送货的费用及服务能力，我们通过量的提升降低成本，让利给客户，让客户更多的选择上门接货或者送货服务，同时通过接送货模式及车辆优化提升接送货服务的质量和时效，让客户愿意选择上门接货或者送货，这样客户将网点的功能转移到接送货中心。 综上三个步骤，将现有网点撤销，将网点人员合并到接送货中心，设立专职的营销人员和客服人员，由接送货中心承接网点的服务功能，同时提升客户的接送货需求，最终在一个区域内建立一个综合性的网点! 提升信息化水平 物流信息化是行业大势所趋，如何用信息化手段对网点进行升级，对物流企业开源节流，降本增效有着实实在在的意义。国内知名物流信息化服务商中国物通网提出：一是把物流企业的网点搬上互联网，让发货企业通过网络轻松找到，既节省各项成本，又充分利用了互联网传播迅速、受众广泛的优势;二是物流企业业务管理信息化，实现物流企业线路运价、网点开票的自动化管理，加强对网点的管控，提高企业效益。 四五级城市部分区域特许经营 (1)特许经营区域选择 为什么安能和卡行能够这两年网点快速扩张(2015年安能预计开设2000家网点)，主要是因为加盟的网点成本都是由加盟商承担，并且由于让利给加盟商，加盟商的积极性较高。但这里不是要求已经直营的快运企业完全转换成加盟模式，而是在网点开设成本高，收入低的区域进行特许经营; (2)特许经营标准制定 为了保持连锁型企业形象，维护公司利益，也为了实现加盟商的双赢，需要对特许经营网点制定一些标准，以物料标准为例，特许经营网点的包装材料(纸箱、包装袋、封箱胶)、货物运输标签、财务票据必须要总公司统一进行采购，好的标准可以降低公司风险，吸引加盟商的参与，促进特许经营的快速发展。 (3)特许经营商的管理 参照目前国内的快递巨头顺丰速运和电商企业京东商城的做法(顺丰的“伙伴计划”只针对顺丰员工开放，京东的加盟配送站优先选择京东的员工)，优先从企业的员工中筛选加盟商，在本企业的员工，相对比较了解公司的企业文化、运作模式、财务核算方式，上手较快，员工可以回到原籍工作，积极性也会比较强。总公司需要成立专业的特许经营管理部门，聘请有专业经验的管理人员进行管理。 特许经营，提高了物流企业的网络覆盖率，降低了网络覆盖成本。但是，如果管理不善，出现加盟商跑路等情况，对物流企业的负面影响也是不可估量的。 大客户驻点 大客户对于物流企业的要求是比较高的，目前的大客户基本上都同时使用3-5家物流企业，分别选取各家物流企业优势的线路来使用，引用德邦物流总裁崔维星的一句话：“将网点开到客户的楼下”，大客户驻点是要将网点开到客户的办公室，开到客户的仓库，开到客户的工厂里。 需要注意的是，大客户实现驻点之后，原有的大客户归属网点可能受影响比较大，对于这些网点的人员、场地面积都可能需要进行实际调整。 综上所述，大客户驻点对于物流大客户和物流企业本身都是利大于弊，对于需要驻点的大客户筛选，按照公式：客户发货金额(历史半年平均值)* 毛利率 > 驻点成本(人员+设备等)，并且客户再次开发潜力要求比较大;为了提高驻点人员维护客户，进一步开发客户的积极性，需要制定一套相对应的考核机制，将驻点人员和大客户发货情况进行绑定;公司总部层面，也应该有对应的组织，协调解决大客户的个性化需求。

做物流的伙伴们或者是有物流需求的朋友，和物流打了那么久的交道，你知道有关物流的一些知识吗，来来来，拿起笔，划重点了！  物流 物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输，储存，装卸，搬运，包装，流通加工，配送，信息处理等基本功能实施有机结合。 采购物流 将生产所需的原材料，零部件从供应商处采购并运回厂内；采购物流还包括从销售点回收或采购产品包装用的容器，以及可以重复使用的材料的回收物流。 生产物流 将所采购的原材料和零部件等收入仓库并加以妥善保管，在生产需要时及时出库送到生产现场，将工厂生产的商品运到物流中心，厂内或其他工厂的仓库入库；物流中心和工厂的仓库对商品进行必要的运输包装和流通加工等。 销售物流 将生产的商品从工厂，物流中心或外单位的仓库送到批发商，零售商或销售者手中的运输或配送，包括将生产的商品送到外单位仓库的运输和配送。 物流中心的定义 从事物流活动的具有完善的信息网络的场所或组织。 配送中心的定义 从事配送业务且具有完善信息网络的场所或组织。 配送的基本模式 定时配送，准时配送，定时定路线配送，共同配送。 物流服务的定义 为满足客户需求所实施的一系列物流活动产生的结果。 物流成本控制是根据计划目标，对成本发生和形成过程以及影响成本的各种因素和条件施加主动的影响，以保证实现物流成本计划的一种方法。 物流信息管理是指运用计划，组织，指挥，协调，控制等基本职能对物流信息进行收集，检索，研究，报道，交流和提供服务的过程，并有效地运用人力，物力和财力等基本要素达到物流管理的总体目标的活动。 物流信息管理的主要内容：信息政策的制定，信息规划，信息收集，信息处理，信息传递，信息服务与应用。   物流标准化是指物流组织或行业以物流系统与物流业务为对象，专门针对运输，储存，包装，流通加工以及物流信息处理等物流活动而制定，发布和实施有关技术和工作业务流程的标准，并以此标准提出物流系统的配合性要求，从而达到统一实现整个物流系统的标准运作的过程。  包装的定义 为在物流过程中保护产品，方便储运，促进销售，按一定技术方法而采用的容器，材料及辅助物等的总体名称。也指为了上述目的而采用容器，材料和辅助物得过程中施加一定技术方法等的操作活动。  运输的定义 用专用运输设备将物品从一个地点向另一个地点运送。其中包括集货，分配，搬运，中转，装入，卸下，分散等一系列操作。 仓储的定义 利用仓库及相关设施设备进行物品的入库，存贮，出库的活动。 包装的方法分类 缓冲包装，防锈包装，真空包装，吸塑包装，热收缩包装，贴体包装。 

 需求面电商增速放缓，消费品物流需求仍是主导 尽管电商行业的增长开始进入平稳期，网上零售额增长从2014年的49.7%降至2016年前三季度的26.1%，但电商行业仍将是2017年中国高标仓库市场的最大租户。一些快速扩张的电商由于物流能力不足而在外寻求物流外包服务，推动三方物流公司成为物流业的另一大租户。 作为电商的一个重要分支，跨境电商在“十三五”期间的复合增速预计将达到16.5%，推动其持续增长的根本动力在于民众消费升级趋势下对高品质商品日益增长的需求与当前国内商品供给间的不匹配。 2016年4月的跨境电商税收和监管新政给行业前景带来了一些不确定性，但5月该政策一年过渡期的的出台以及11月将过渡期进一步延长至2017年底将使跨境电商在2017年维持较高增速，并带动上海、深圳、大连、成都等跨境电商综合试验区设立城市内保税仓库需求的增长。 连同电商在内，线下零售、快速消费品和汽车等消费品行业仍将是2017年仓储需求的绝对主力。汽车行业最近的良好表现值得一提。受小排量汽车车辆购置税减半按5%征收的刺激，2016年1-11月国内汽车产销量分别同比增长14.3%和14.1%，并创历史新高。 地方性的重大基础设施建设和产业规划，往往能给区域物流体系的发展带来了新的增长点。 例如成都发出的中欧班列蓉欧快铁运量将由2016年的400列增至2017超过1,000列，三条国际干线的布局有助于增强西部地区与欧洲各国的对外贸易，带动区域仓储物流市场快速发展。 供应面一线城市土地瓶颈仍在，部分二线城市继续放量 截止2016年末，CBRE所覆盖的16个中国主要城市高标仓库总量为2229万平方米，全年新增供应305万平方米，总体空置率较2015年底上涨1.5个百分点至16.9%。2016年高标仓库净吸纳量约260万平方米，同比下滑24%。 2016年，北上广深四个一线城市的一手物流用地供应总计仅为32万平方米，不及重庆的15%。在建设用地日益稀缺的背景下，一线城市物流用地供应荒的情况无疑将在2017年延续。 另外，政府在一手用地的出让中更多地瞄准终端企业；2016年物流开发商获得的一手物流用地仅占一线城市土地供应总量的22.3%。 此外，一线城市的物流需求外溢正在带动周边三、四线城市的物流地产建设。 例如，上海两小时经济圈内的南通和嘉兴是2016年各自省内物流用地供应最多的城市，目前在建中的高标仓库分别达到36万和21万平方米。 二线城市的土地供应相对充裕，并向下传导至高标仓库市场。我们可以看到，天津、成都、重庆、苏州这四个前期土地供应量较大的城市将占到2017年新增优质仓储总面积的52%。 对二线城市新增高标仓库项目的区位分析显示，大量的新增供应将位于各城市的新兴物流区域，而传统物流板块内供应有限，这是城市不断外扩、中心城区功能重新定位过程中的必然趋势。 2017年主要城市物流仓库供应 租金面供需失衡导致各城市表现分化 2017年，一线城市普遍存在的供不应求将推动其高标仓库租金继续上涨，北上广深四城的租金涨幅预计在2%-5.6%之间。 但需要注意的是一线城市的不同板块之间会出现分化，在上海的外高桥，广州的黄埔等个别短期空置率较高的区域，开发商针对优质租户能够给予一定的议价空间。 二线城市中，成都、武汉和重庆的仓库租金将因为供过于求而出现短期调整，在另外一些去化压力较大的城市新项目的去化时间也将拉长，租户市场的特征将逐步显现。总体而言，2017年大部分城市租金增速将放缓。 新科技遇见未来 租户对智能仓储需求的日益增长将催化新技术在仓库中的应用，并引领未来仓库硬件设备发展的方向。从更长远的角度看，仓库行业的智能化将推动开发商向提供解决方案的综合服务商的角色进一步演变。 例如依托云计算、装载分析、射频识别等新技术，广泛使用智能分拣系统、机器人的智能立体仓库，将对仓库的层高、承重、卸货平台配置等提出更高的要求。 我们了解到一些零售业租户对智能立体仓库的层高和承重需求分别达到22米和7.5吨/平方米，远高于当前市场上典型高标仓9米层高和3吨/平方米的配置。 一些租户对于LEED认证仓库的浓厚兴趣将使冷库节能技术和屋顶太阳能技术在仓库中得到快速地普及。

 近年来，随着电子商务高速发展带来物流业务量大幅攀升，加之土地、人力成本的快速上涨，智能化物流装备在节省仓库面积、提高物流效率等方面已显现出不可替代的优势，智能型搬运设备已经成为物流行业必不可缺的实用工具，机器人则在其中扮演着重要角色。 目前，机器人技术在物流中的应用主要集中在包装分拣、装卸搬运和无人机送货等三个作业环节。拣选作业主要是指，由移动式机器人来进行品种拣选。而装卸搬运则是物流系统中最基本的功能要素之一，存在于货物运输、储存、包装、流通加工和配送等过程中，贯穿于物流作业的始末。 至于无人机送货方面，得益于轻小快灵、成本低廉等优势，无人机正加速进入快递行业。如今，无人机送货已经受到众多大型物流电商企业的青睐，他们争相进行无人机技术测试，布局无人机物流网络。 作为最早一批测试和运用无人机派送快件的商业企业，亚马逊在此方面投入了极大的精力和热情。如今，亚马逊已在实际应用中积累了大量数据和经验。金融研究公司ARKInvest日前的一项研究表明，亚马逊用无人机送快递每件成本不到1美元，配送时效也提升至最快30分钟送达。 除了亚马逊之外，作为国内工业机器人及智能装备龙头企业，新松机器人在物流仓储领域也不遗余力。根据新松机器人发布的2016年年度报告显示，去年新松机器人公司工业机器人、物流仓储自动化业务分别同比增长26.09%、30.30%，增速分别比2015年提高约17、35个百分点。 从以上数据我们不难看出，“机器人+”物流的确可以有效地提高物流效率和质量，而且对保障人身安全、改善劳动环境、减轻劳动强度、提高劳动生产率、节约材料消耗以及降低生产成本都具有十分重要的意义。 但与此同时，我们也必须注意到，目前服务与物流领域等新兴机器人领域还没有通用的国家标准、国际标准。在实施层面，实施环境也没有一定的要求，各地区和行业、企业都是各自探索各自的规范，这将严重阻碍了行业的发展。因此，制定一套通用的仓储机器人测试与评估规范迫在眉睫。 目前，为加快仓储机器人落地，我国正在加快研究相关的评估规范。相信随着相关规范的不断完善，未来，“机器人+”物流不仅在包装分拣、装卸搬运和无人机送货中得到广泛应用，在流通加工、仓储和信息处理等物流作业环节中也必将得到广泛应用。 

一年一度的两会开幕，引发了很多对于中国未来经济以及不同行业发展的讨论与思考。亚马逊中国总裁张文翊表示：“我对中国经济的持续发展及前景投信任票。”她说，中国仍会是世界经济发展的重要驱动力之一。就亚马逊所处的跨境电商行业而言，跨境电商行业，包括进口与出口，发展颇为活跃。两会提出的供给侧结构性改革和“一带一路”倡议，也为跨境电商的进一步发展注入了新的活力。2017年，中国跨境电子商务的发展或成为持续推动中国经济发展的引擎之一。张文翊认为，供给侧改革旨在通过改善生产要素的组合，从投资、消费、出口三方面进行产业以及经济结构优化。“先看消费，从供给这一层面刺激消费者的消费需求，通过提供高质量的供给拉动内需、推动消费升级。以亚马逊为例，在中国，我们充分利用全球优势，通过本地创新更好地满足消费者不断升级的跨境购物需求。”据张文翊介绍，亚马逊全球最成功的会员服务——亚马逊Prime于2016年开始服务中国，并基于中国消费者在跨境购物中的需求，在中国推出亚马逊全球首个跨境Prime会员服务，并在海外购商店又引入了来自亚马逊英国的选品。通过创新产品与服务，从需求侧出发调整供给，消费者的购买频次和金额都有明显增长，进一步推动、释放并挖掘了国内消费者的强大需求，为行业的发展注入更多动力。张文翊表示，在“一带一路”倡议的指引下，越来越多中国优质企业选择“走出去”。数万中国卖家通过亚马逊“全球开店”把优质的“中国品牌”带给全球消费者。横跨185个国家和地区的亚马逊全球高效物流体系为帮助“中国品牌”走出去搭建了一条有效、便捷的“线上丝绸之路”。2016年，亚马逊“全球开店”继续推出多项举措，帮助中国企业抓住全球跨境电商出口的巨大机遇，拓展全球业务，打造全球品牌。通过“制造+”项目，为中国制造企业出口转型升级探索全新的商业模式。跨境电商以创新的模式支持实体经济转型，促进传统产业焕发新机，帮助打造更多“中国品牌”，助力中国经济发展进入质量时代。

货代常识 电放所谓的电放是指托运人(发货人)将货物装船后将承运人(或其代理人)所签发的全套正本提单交回承运人(或其代理人)，同时指定收货人(非记名提单的情况 下)；承运人授权(通常是以电传、电报等通讯方式通知)其在卸货港的代理人，在收货人不出具正本提单(已收回)的情况下交付货物。到卸货港货物早于提单到卸货港随着航运技术的不断进步与发展, 特别是集装箱运输的普及, 装卸港口工作效率大幅度提高, 从而货物先于其单据到达卸货港的情形极为常见。这种情形在近洋运输中表现得更为突出, 如中国向东亚、东南亚各国家或地区的出口货物时, 由于航程较短而银行审单和处理单据的速度相对较慢, 故经常出现货到而提单滞后的情况。另外, 就远洋货物运输而言, 在邮寄单据的过程中也可能出现意外, 如寄单迟延、寄单错误, 或者为了澄清单据的疑点而造成延误, 单据晚于预定时间到达收货人等。在此情况下,若仍然坚持收货人凭正本提单提货, 则可能导致货物在卸货港压船、压港, 从而造成卸货港口阻塞, 港口费用和仓储费用大幅增加, 导致承运人的成本负担增加; 同样, 也可能造成使收货人丧失出售货物的良好时机等后果。风险规避：避免单据遗失风险依据国际货物运输公约、国际贸易惯例及绝大多数国家的法律, 在国际货物运输中, 只要承运人签发了提单, 收货人在卸货港须凭正本提单提货( 但依据美国的相关法律, 记名提单的收货人提货时无需提交正本提单) 。因此, 无论采取何种结算方式, 提单总要从托运人流转到收货人的手中。在提单流转过程中, 可能会遇到邮寄遗失的风险。关于货运单据邮递遗失的风险, 依UCP600第35 条和U RC522第14 条的规定, 银行对此不予负责。包括提单在内的货运单据一旦遗失, 贸易商有可能向承运人提出补发提单的请求。为避免遗失提单的持有人冒领货物, 承运人对此非常谨慎, 并对申请人提出非常苛刻的要求, 如事先登报声明, 或将货物总值几倍的现金或银行本票无息存入承运人公司账户, 或由银行提供相关担保等, 而提供担保的银行往往也要求贸易商提供现金等反担保。这样, 不仅贸易商要占用大量的资金, 交易成本大幅上升, 而且办理提单补发手续的时间, 少则几个月, 多则1 年以上。因此, 对于资信较好的收货人或进口商, 为避免寄单遗失给收发货人或进口商造成风险和增加费用, 有时出口商主动向承运人提出采用“电放”的方式交货。货代提货：货代提单无法提货随着中国海运市场的开放, 国内的国际运输业务和货运代理业务竞争激烈, 中国境内的外国货运代理公司( 简称外国货代或货代) 开始签发自己的货代提单( House B/ L) , 与托运人形成运输合同关系。同时, 外国货代又必须寻找实际承运人来承运出口货物, 即外国货代自己作为托运人, 由船东向其签发船东提单, 或者指示船东依照其要求的托运人( 通常为进口商) 签发提单。当货物到达卸货港时, 外国货代提单的持有人凭货代提单向货代或其在卸货港的代理人换取船东提单后, 凭船东提单向船东或其代理提货; 或先由货代或其代理人凭船东提单提货后, 货代提单持有人再凭货代提单向货代或其代理人提货。由此可见, 这种货代实际上具有双重身份: 对于船东( 实际承运人) 而言, 这种货代相当于托运人, 由其安排货物托运并与实际承运人订立运输合同, 取得船东签发的船东提单。与此同时, 对于货主而言,这种货代又相当于承运人并向货主签发自己的货代提单。只有船东提单和货代提单衔接使用, 整个货物运输才能顺利完成。尽管UCP 600 对货代提单予以承认, 即货代作为承运人可以签发自己的提单。然而, 在实践中中,并非所有国家或地区都予以承认并接受货代提单,如南美洲的一些国家目前并不接受货代提单。若卸货港只接受船东提单, 而不接受货代提单, 则收货人即使持有正本的货代提单, 但在卸货港可能无法换单提货。在此情况下, 收货人可能会要求采用“电放”的方式放货。失误纠正：提单操作失误在贸易实务中, 提单流转过程中的操作失误也可能导致收货人持有正本提单而无法提货。例如, 承运人签发了空白指示( To Order ) 提单, 或托运人指示( T o Or der of Shipper) 提单后, 且贸易商之间约定使用汇付或托收结汇方式, 托运人在向收货人寄送货运单据时, 因种种原因没有对提单适当背书。当进口商收到这种正本提单后, 因提单背书缺乏连续性, 不符合提单操作规程的基本要求, 即进口商无法证明其为提单的合法持有人。在此情况下, 船公司或其卸货港代理不会向该提单持有人放货。此时, 若将提单再寄回托运人补加背书, 有可能导致延误时间。于是, 持有无托运人背书提单的进口商, 为了尽快提货, 通常要求“电放”货物。

货运条款详析目录⊙ EXW-(ex work)-出厂价⊙ FCA-(free carrier)-货交承运人⊙ CIF-(cost insurance and freight)成本保险费加运费⊙ CFR或C&F(cost and freight)-成本加运费⊙FOB-(free on board)-船上交货⊙DDU-(delivered duty unpaid)未完税交货⊙DDP-(delivered duty paid)完税后交货⊙FAS-(free along ship)船边交货⊙DES-(delivered ex ship)-目的港船上交货⊙DEQ-(delivered ex quay)-目的港码头交货EXW即“工厂交货(……指定地点)”。它指卖方负有在其所在地即车间、工厂、仓库等把备妥的货物交付给买方的责任， 但通常不负责将货物装上买方准备的车辆上或办理货物结关。 买方承担自卖方的所在地将货物运至预期的目的地的全部费用和风险FCA即“货物交承运人(……指定地点)”。 它指卖方应负责将其移交的货物，办理出关后，在指定的地点交付给买方指定的承运入照管。 根据商业惯例，当卖方被要求与承运人通过签订合同进行协作时， 在买方承担风险和费用的情况下，卖方可以照此办理。本术语适用于任何运输方式CIF即“成本、保险费加运费(……指定目的港)”。它指卖方除负有与“成本加运费”术语相同的义务外， 卖方还须办理货物在运输途中应由买方承担购货物灭失或损坏的海运保险并支付保险费。 本术语适用于海运或内河运输CFR或C&R即“成本加运费(……指定目的港)”。它指卖方必须支付把货物运至指定目的港所需的开支和运费， 但从货物交至船上甲板后，货物的风险、灭失或损坏以及发生事故后造成的额外开支， 在货物越过指定港的船舷后，就由卖方转向买方负担．另外要求卖方办理货物的出口结关手续。 本术语适用于海运或内河运输FOB即“船上交货(……指定装运港)”。它指卖方在指定的装运港把货物送过船舷后交付， 货过船舷后买方须承担货物的全部费用、风险、灭失或损坏，另外要求卖方办理货物的出口结关手续。 本术语适用于海运或内河运输DDU即“未完税交货(……指定目的地)”。它指卖方将备好的货物，在进口国指定的地点交付， 而且须承担货物运至指定地点的一切费用和风险(不包括关税、捐税及进口时应支付的其他官方费用)， 另外须承担办理海关手续的费用和风险。买方须承担因未能及时办理货物进口结关而引起的额外费用和风险。 本术语适用于各种运输方式DDP即“完税后交货(……指定目的地)”。它是指卖方将备好的货物在进口国指定地点交付， 而且承担将货物运至指定地点的一切费用和风险，并办理进口结关。 本术语可适用于各种运输方式FAS即"船边交货(……指定装运港)"。 它指卖方在指定的装运港码头或驳船上把货物交至船边， 从这时起买方须承担货物灭失或损坏的全部费用和风险， 另外买方须办理出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输DES即“目的港船上交货(……指定目的港)”。它系指卖方履行如下义务，把备妥的货物， 在指定目的港的船甲板上不办理货物进口结关手续的情况下，交给买方， 故卖方须承担包括货物运至指定目的港的所有费用与风险。本术语只适用于海运或内河运输DEQ即“目的港码头交货(关税已付)(……指定目的港)”。本术语指卖方履行如下义务， 将其备好的货物，在指定目的港的码头，办理进口结关后，交付给买方， 而且卖方须承担所有风险和费用，包括关锐、捐税和其他交货中出现的费用。 本术语适用于海运或内河运输

很多中小企业不了解产品到了国外后如何分销，不了解为什么某个市场份额高，某个市场份额小；为什么某个市场同行做得很好，自己却无论如何都切不进去；为什么每年都有投入，却无法产出？很明显，战略出了问题。你需要对市场的了解，并明白自家产品在市场上的容量、竞争力度、商机等。以下，借助我们将以数据分析为前提，介绍几个在2017年有大利可图的市场。中亚至俄罗斯一带一路的重要性不必言明，大家心中有数。其实中亚五国人口并不多，但是亚投行已经在中亚撒了大钱进行公路建设，后期就是各种基础设施建设。中国要想一带一路安稳，一定是需要把这些国家安顿好，不然一路上都是穷得叮当响的盗匪，谁敢走这趟镖？做好这个市场，必备两个方面：第一，做好手机网站和手机端的所有能覆盖的内容，因为这些国家电脑网络不发达，但是手机网络发达；第二，语言问题，这些地方的人说俄语，要进驻这个市场，俄语团队必须组建起来。印度市场印度2016年的出口依然实现了增长，但不多。但2016年11月8日开始的废钞令极大地影响了进口，所以，能有增长实属不易。当然废钞令的影响会持续下去，但将大量的资金集中于银行，有利于印度的基础设施建设，更有助于银行贷款的运作。印度大量的人口，雄厚的银行资金都是一个市场容量大的标志。所以，大家还是要持续关注印度市场。印度市场是低端市场，同时，印度人的砍价全世界有名。这个市场还是要看各个企业的定位。越南/菲律宾/泰国市场越南会是一个新型的制造业国家。很多工厂在不断地迁入越南，所以需要很多的基建设施。查过某个产品出口越南的数据，2015年比2014年增长了104%，2016年11月数据已经比2015年增长了110%。而菲律宾是到2016年11月中国海关公布的数据中同比累计增长唯一一个超过两位数的国家（只有三家增长，第二位是俄罗斯7.2，第三位是印度0.5）。泰国在下降，但是下降并不多。这三个国家的共性就是，大量的企业迁入，先是基础建设相关产品需求量提升，再一个就是生活消耗品提升，因为收入提升了，消费力增强。还有就是，中国在菲律宾和越南都有一些港口的战略投资和建设，绕开马六甲的战略。西班牙语市场其实就是一直在说的小语种市场，主要是西班牙语。中国与西语国家贸易发展迅速，最主要的原因是该市场对中国简单制造品的需求量很大。西班牙语市场普遍对电气设备、工业设备、五金、家用电器、建筑、家具、医学用品、化妆品、体育用品、服装鞋类、食品饮料、箱包等产品的需求较大。西班牙：是对外贸易发达的国家之一，主要进口石油、工业原料、机械设备和消费品等。阿根廷：主要依赖工业进口，像机器设备、工业原料、化学品等之类的。哥伦比亚 ：主要进口机械设备、化工产品、农副产品、纺织品和金属材料等。墨西哥：墨西哥国内消费者的购买力和生活水平不断上升，消费市场更加广阔，但竞争也激烈。除了电子产品、时装、礼品、珠宝和手表等各类消费品外，特别是工业物料，例如五金、汽车材料、电子零部件、化工产品和纺织品等也是值得注意的亮点。

物流是指为了满足客户的需求，以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品或相关信息进行由商品的产地到商品的消费地的计划、实施和管理的全过程。货运代理是指在流通领域专门为货物运输需求和运力供给者提供各种运输服务业务的总称。【物流的概念】1、物流是指物资实体物理流动过程及其有关活动的总称.它不仅包括物的搬运和运输，还包括与此相联系的包装、装卸、储存保管、配送和流通加工等。2、物流活动包括,但不局限于：为用户服务，需求预测，销售情报，库存控制,物料搬运，定货销售,零配件供应，工厂及仓库选址,物资采购,包装,退换货,废物利用及处置,运输及仓储等。3、物流是指"包装、运输、输送、保管、装卸工作，主要以有形物资为中心，所以称之为物资流通。在物资流通过程中加进情报流通，于是称之为物流。【货代的概念】货代就是货运代理，主要业务是做海运的代理业务，属于三方物流，只是物流的一部分。一、货代是货运代理人，而不是船公司实际承运人。二、货代与物流（第三方）、货运公司本质上是一样的。三、货代又不同于船代，船代可以代表船公司处理有关订单、签单、改单、放箱等工作。四、货代有一级与二级之分，一级货代有美金发票，二级没有而且必须要到国税局开票。五、一级货代可直接向船公司订舱，但不一定有资格订舱，有许多船公司只指定了几个少数的货代做为订舱口。所以并非说一级就属绿色通道了。大部份的一级只能局限于几个船公司有订舱权。六、有订舱权一级货代并不一定能拿得好的价格与服务，有许多情况，订舱货代反而要向通过他订舱那家货代（其他一级或二级）拿价格与舱位。七、货代挂靠很正常，不是说所有挂靠就没实力，所以不要只听哪个货代是挂靠的就果断判定了，当然，是挂靠就是挂靠的，明白的货主看重的是你是不是合适自己的货代。八、口岸（上海，宁波）的货代不一定是一代，90%以上口岸货代也是没有订舱权的货代或者二代，所以不要以为口岸的货代怎么着怎么着的好了。九、货代的主要工作是订舱、报关、车运等工作，不是什么都能做的。十、报关不一定是报关行（公司），货代也可以报，有的货代只做报关的事情，其他事情他不做！十一、货主订舱必须通过货代向船公司订舱，船公司接了你货主的单，最终还是要通过货代做的。十二、拼箱订舱不是向船公司订的，而是通过货代公司订的，船公司一般不接受拼箱的，所以拼箱提单一般不是船公司提单。十三、无船承运人与一级货代本质也是一样的，前者是交通部核准的， 后者是外经贸核准的，前着可开海运发票票，后者只能用代理发票。二者口可以开美金发票。但要是都可以的话，那只能选其一。十四、无船与一代二块牌子可以同时有一个公司所有，所以经常会看到什么货运公司即是一代又是无船的什么。十五、选择货代主要看他的服务，服务是重点，价格当然也希望便宜，价廉物美嘛。所以一代也好，二代也好，无船也好，最重要的是能够找到适合自己口味的货代。